21 世纪经济报道记者 焦文娟 广州报道
除了智能化，在汽车的动力技术路线上，中国汽车行业正在迎来新一轮的变革。
乘联会数据显示，10 月，新能源汽车零售渗透率已攀升至 57.2%，成为中国乘用车市场的绝对主力。而曾经高歌猛进的增程式电动车，连续 5 个月销售占比下滑，仅剩 26% 的份额。而与此同时，纯电车型则逆势崛起，占比 74%。
增长势头最猛的纯电与下跌的增程形成鲜明对比。10 月，增程车零售同比降幅扩大至 7.7%，而批发销量虽达到 12.1 万辆，但同比下降 1.9%。
11 月 20 日，在南方财经全媒体集团指导、21 世纪经济报道主办的 2025 新汽车年度盛典上，零跑汽车高级副总裁曹力、广汽集团平台技术研究院新能源动力研发负责人祁宏钟、东风公司研发总院动力总成技术副总工程师管永超、蔚来助理副总裁乐道产品负责人俞斌就"纯电、超级增程、超级插混，哪种动力形式才是未来？"进行了圆桌讨论。
对此曹力坚定认为，纯电一定是未来，而在最近几年的能源形式格局上，纯电和混动依然会保持互补、并存的状态。目前零跑汽车在纯电、增程两种动力形式方面均有布局。曹力透露，零跑汽车有 80% 的销量都来源于纯电车型。而基于此，零跑汽车在最新一款旗舰产品 D19 增程版本的车型上采取了"大电池 + 小油箱"的策略，把增程版本的纯电续航拉长至 500km。
祁宏钟则表示，对于不同级别或不同使用区域的车辆，存在更适合的各自路线。"我们认为电动肯定是个主流，只是在电动不适用的场景和车型上，需要更好的解决方案。因此插电和增程就作为一种补充形式出现。"
管永超从用户角度回答了这一趋势。他认为，当前消费者对大容量电池带来的使用体验普遍持认可态度。然而他也强调，国内用车场景具有高度复杂性，需因地制宜看待不同动力方案。
和前三家车企不同的是，蔚来是当前国内唯一一家只做纯电的车企。而对于未来的解法，蔚来的答案是坚定不移做纯电。蔚来俞斌称，不管是做增程、纯电还是混动，核心还是在解决用户的续航焦虑。
"大电池持续增加我认为不可取，可能会在一个度上停下来。大家共同努力的应该是如何解除用户最后那 1% 的焦虑。从未来的思考来讲，换电可能对大部分场景是一个终极解法。"
以下是本次圆桌会谈实录，内容经摘编：
21 世纪经济报道：当下，汽车创新百花齐放。既有纯电、超级插混，也有超级增程，今天我们邀请到四位车企技术领域的领军人，来聊聊哪种动力形式才是未来？首先我们来聊一聊大电池。如今无论是纯电、超级增程还是超级插混，电池容量都越来越大，电池是不是越大越好？更大的电池是否牺牲了一些其他功能或者体验？
曹力：我个人觉得未来的方向肯定是纯电，要不然为什么新能源往电池这个方向去做，因为它带来更多的其实是体验更好，然后使用成本低，包括对于环境排放污染这块（也更好），就是将来这肯定是大方向，对吧？所以从我自己的角度来说，我觉得大的方向上肯定是纯电。
但纯电在基础设施、体验，包括续航焦虑这些问题，其实一直都存在。所以到底选什么技术路线，用多大的电池，我觉得还是要回到用户的实际需求。比如说像我，平时主要在长三角活动，自己开车也就几百公里范围，现在的续航对我来说已经够用了。
而且现在高压快充和高速上的充电设施也挺全的，对很多用户来说，可能就会直接选纯电产品。但确实也有很多用户，可能是出于习惯，或者经常跑长途，或者对纯电的体验还在观望，抱着试试看的心态。那这个时候，混动就是一个很好的补充选择。
事实也证明，从渗透率和用户购买量来看，混动产品其实占比还是非常高的。所以未来几年，在能源形式这方面，我觉得纯电和混动应该还是会保持互补、并存的状态。
说到底，我们还是要回到用户具体的使用场景是怎样的，再来决定我们到底该配多大的电池。当然，大电池也会带来一些技术瓶颈，比如重量会更大，又有电池、又有发动机、又有直驱系统，控制起来肯定会更复杂。所以这也要求我们在技术，包括控制策略上要做更多优化，通过创新去提升这类产品的体验。
祁宏钟：首先刚才曹总说得很好，电池用不用大的，关键还是看用户需求。但另一方面，大电池也确实带来一系列挑战。比如电池做大，体积就会变大，重量也会增加，这就需要更大的安装空间，这就意味着，那些小轴距的小型车，它可能就满足不了。
如果电量很大，你必须要把车造得更大，车造得更重。车子更重，那么带来更大的挑战就是对道路的损伤也会很大——虽然目前还不明显。因此，电池的大小一方面确实是取决于用户的诉求，另外也取决于我们这边的条件。
所以说我们初步分析下来，对于不同级别的车，或者不同使用区域的车，确实有不同的更适合的路线。
但我们国家的能源结构正快速向以电为主演化，这就决定了我们国家一定是以电为主的驱动形式，肯定会是主流。我们认为电动肯定是个主流，只是在电动不适用的场景和车型上，需要更好的解决方案。因此插电和增程就作为一种补充形式出现。
这种情况下，比如北方地区、高原地区、偏远地区，包括国际市场，充电设施不到位的时候，就会出现各种各样的诉求和需求变化。
因此针对您的问题"是不是电池越大越好"，答案肯定是看需求。在国内满足需求的情况下，用户觉得开得更舒服的话，电量肯定是越大越好。
但在一些充电不方便、车型可能也做不大，或者其他场景，电池可能要适当。电池适当的话，续航就不够了，这时候就要考虑插电和增程的补充方案。
所以说结论就是：根据需求来定，电池在需求范围内越大越好。
管永超：最终的决定权还是在用户这块，最终买单的是用户。
站在用户的角度，插混车型或者增程车型基本上解决了纯电车型长途旅行能耗和续航的焦虑，但是在一定程度上，我们原来是 100 公里或者 150 公里甚至 80 公里这种级别的续航用户需要经常充电，就带来了充电的焦虑，把电池电量加上去之后，虽然说成本略有增加，当然现在电池的成本跟以前相比已经大大下降了，所以成本的增加用户感知已经不敏感了，但能给用户带来什么？他原来一周充两次电变成一周充一次电了，原来一周充一次电可能两周充一次电，今年各家企业推出的插电增程的 300 公里、350 公里甚至到 500 公里，到这个级别之后，如果经常上下班的用户他真的开这个车跟纯电的没有什么差异，仅仅是在放假的时候，需要长途旅行的时候才会用到增程或者插混的场景，在其他场景下都是以纯电的方式在运行，用户的驾驶体验也是非常好。
用户对于更大的电量、更大的电池在使用体验方面还是比较认可的，但我们看到，在国内的场景是非常复杂的，不光是南方，还有广大的北方，还有西部区域，他的充电设施没那么方便，冬天的时候低温又限制了电池性能的发挥，还有越野车，越野车追求的场景都在户外，这种场景下充电也没那么方便。所以针对不同的场景下需要不同的解决方案，针对不同的用户也可能有不同的解决方案。
21 世纪经济报道：以往插混相比增程的优势是发动机直驱车辆。但现在很多超级增程出现了，发动机的热效率和动力也更强了。所以超级插混和超级增程是否有融合的趋势？如果消费者要购买，如何在这两种动力形式中做出选择？
祁宏钟：这个问题确实很纠结，在我们整个研发过程中也一直很纠结这个课题。
广汽最早 2017 年就量产过插电车，2014 年量产过增程车，真是老兵。我基本上见证了新能源混动系统整个发展历程，每个阶段都有不同挑战。走到今天，制约的短板基本都补齐了。从最早没有好电池、好发动机、好增程器、好电控，到今天我们的电池、电机、电控都做得非常好，发动机水平也很高。
这种情况下就会出现，你在做一台车时选哪套动力系统，这套系统的差异到底有多大，该选哪个。这还是回到刚才的问题：如果只是普通使用，包括城市通勤、城际运行，甚至像我春节从广州回老家一千多公里，实际上差异并不是很大。当然我指的是正常驾驶、正常路径、正常高速。
差异出现在比较极端的情况，比如持续爬坡、高温环境、高原，这种情况下差异很明显。但现在的实际情况是，绝大部分用户遇不到这些情况。如果非要说这两条路线对用户有多大差异，可能体现在一些跑越野的用户，或者像我们测试到海拔很高、很冷的地方，才会出现差异。
所以我们觉得，对不同级别、不同用户群，优先顺序应该是：如果可以，一般会先选电车；再有焦虑或某些极端工况不满足时，会往后退。作为补充的就是插电和增程。要说最全面的话，目前是插电最全面的一套系统。但对用户来说，如果抛开极端工况，都是足够用的。这是目前为止我们的理解。
管永超：其实刚才祁总说的，在东风这边我们也深有感触。技术发展到现在，无论是发动机、电驱、电池，尤其是能量管理和控制各方面，已经非常先进。所以对常规用户来说，无论是开插混还是增程，实际上很难感知出区别。
但在技术层面，两者确实存在差异。增程也就是串联，其实只是插混中的一种工作模式。多出来的工作模式，在技术上是有其优势的，只是用户不一定都能体验到。
但如果你真的跑到特定场景下，这种优势就能体现出来。比如在越野场景，尤其是这两年增长非常快的"方盒子"车型领域，有很多脱困工况和复杂路况。这时候如果有一个直驱档，尤其低速直驱档，它带来的优势是增程难以比拟的。
所以，插混和增程怎么选，怎么满足用户需求，还是要看不同级别、不同车型定位。对大多数普通消费者来说，很难感知出差异，但在差异化场景中，优势还是能体现出来的。
如果你买车主要在城市里用，很少跑高速，日常范围就两三百公里，那纯电就够；如果有点焦虑，增程或插混都可以。如果经常跑高速、常去户外，那插混相比增程能在能耗上带来额外收益。
21 世纪经济报道：去年有个声音是说零跑能成黑马的原因是增程救了零跑，但去年我研究了一下，零跑的纯电是比增程卖得更好的，今年零跑在超级增程上有发力，用户选择零跑是选择纯电版本更好，还是买一辆超级增程车更好？
曹力：从数据上来说，用户在选择零跑的时候，现在的数据是纯电已经接近 80% 了。
增程会作为一个在大车里面相对来说用户会青睐一点的选项，因为大车比如 C16、D19，大车的使用场景有更强烈的长途需求，虽然实际上大家一年也跑不了几次长途，但这个诉求比小车要强烈一点，所以大车的比例会更高一点，比如 C16 会超过 30%，D19 从目前用户的选择来看，可能会超过 40%，还是看用户的诉求。从整体的零跑的动力形式上看，用户还是会更加倾向零跑电车的属性会更强。
21 世纪经济报道：刚过去的 10 月，纯电动市场零售同比增长，增程、插混同比下降，汽车市场呈现"纯电高歌，插混增程疲软"的状态。所以，未来属于纯电吗？还是这只是超级增程和超级插混黎明前的黑暗？
俞斌： 我们一直很坚定在做纯电，未来我们也不会做增程或者插混。可能在前几年的时候，包括电池有一段时间价格高企，包括增程在一定时间内，在基建还没有完善的时候，确实解决了用户的焦虑，但产品规划在所有产品里面都会有滞后性，一般性车厂可能快一点 20 几个月，慢一点三四十个月的时间，可能他在 2021 年的时候做了立项，
那时候看到纯电和增程之间有些摇摆，那时候立项以后，咱们今天看到新的产品出现了，他的决策路径是几年前的路径。不管是动力体系的比较，1% 的场景里面我们进一步解决这里面的尖点问题，因为中国主流车都是家庭用车，99% 的用户就是城市高速，如果我们坚定地选择了纯电路线往前走，实际上我们还是觉得用户会选择更好的场景，现在纯电一套体系，油一套体系， 本质上来说还是很贵的，而且加电池的成本，都在加，你失去的东西不少，刚才再次强调车重会变重，其实车重变重不是简单的重，是整个车的体系、动力体系、散热体系全在成本里增加，最后这些钱还是回到市场上，反映到用户的支付成本上去。
第二点，在用户体验上，如果两套体系在车上面，必须有地方安装这些东西，所以重量增加。虽然我们知道各位在全力以赴把电池变小，但毕竟有将近 200L 空间，把这个空间放车上，用户可能一年用一两次，但大部分的时候他痛点是用户真正要全家出行的时候就是跑长途、过年或者寒暑假，人多、东西放不下了，要不车做得特别大，但中国的道路情况不可能一直持续这样下去，有时候停车并不是那么容易。我们想要解决的问题是真正还原到用户的场景里面，车能不能做得性价比高一些，我们说的性价比是支付的能力，买到他真正想要的东西，而不是为了小场景去支付成本，包括他想要的人坐得舒服，空间坐得舒服，这些点上我们能不能做得更好一些。我们把增程器拿掉以后就会有前备舱，大家已经意识到这个事情是未来的方向。
从产品的角度来讲，第一，你永远是要为用户真正解决问题，不管是体验还是成本，都是用户想要的东西。第二，技术路径上，大家看得更终局一些，包括从体系的方法去解题，而不是单独从产品定义的方式解题，这也是未来几年里面我觉得中国的新能源行业要共识的核心点。
管永超：终局的目标应该是往电的方向发展，在国内这块肯定是没什么问题的，只是现在纯电还有一些问题，当然整个行业都在解决，出现增程还有插电，有它们的市场，在目前这个环节，尤其未来 5-10 年，还是能够解决一些用户遇到的问题。随着未来电池技术的发展，以及基础设施包括小区的改造等等，纯电的比例会越来越高，这个是大趋势，这是任何一个企业都能看到的。
第二个在目前的情况下，电池成本也下降了很多，很多企业虽然是增程的或者插混的车大家也在不断地提高电量，让这个车像电车的驾驶感受，使用发动机或者使用插混的几率确实不断地降低，尤其这两年大家都在喊"大电小油"，很多车企在践行这个方向，尤其更多的企业在开发更小的增程器，更小的发动机，很多用户还是会有需求，他的需求如果满足不了，那他买了这个车不敢做一些事情，比如过年的时候没法开纯电车回家，或者开纯电车回家路上会碰到小的不愉快，在一定的时间范围内，插电和增程还会继续存在，并且大家为这个方向去开发更小的发动机、增程器来减少成本上的增量，来减少车辆重量增加的问题。在满足客户的需求方面，我们不管是做增程的、插混还是纯电的，大家的方向是一致的。在这个过程中，我们跟行业一道，站在消费者的角度，尽量去满足各种各样的需求，让用户在买车的时候能够放心地去选。
尤其是去年出海，我们已经接近 600 万辆，今年会更高，除了国内的用户，未来各个企业可能要考虑国外怎么办，我们不可能一直在国内，我们肯定是要走出国门，我们把插混和增程的技术做好，到海外这块，他的性能空间会更加广阔。
21 世纪经济报道：既然大家都觉得，纯电是未来，那增程和插混的机会到底有多久呢？
祁宏钟：终局是电动，这个共识没有任何问题。现在在电的安全和补能方式没有彻底解决之前，用户还是有其他诉求的，如何来满足这些需求？这就是增程和插电存在的意义。等到彻底解决的时候，可能就出现了归一的情况。
现在的问题是如何能在这个阶段内做到又满足用户需求，又把这个车做得又小又轻，最终一定是在满足用户的需求下，把车做得更轻更节能，这是既能满足用户又能满足国家和社会发展最好的结局。但现在来看，在这一点上还是有很多的挑战，包括做研发做技术的基本都在应对这些问题。
增程和插电有什么机会？我觉得还是有的，目前没有解决掉的北方市场，包括国际化也是我们重点考虑对象，离开中国之后你会发现补能条件，包括电费、售后维护等等挑战非常大，中国在这方面目前是遥遥领先的。应对国外那么多复杂的市场的时候，很多地方还是油车为主，用什么去占领它？我在思考，当我们把充电作为主攻方向去攻克，把技术降级使用到增程和插电上来是一个路径。
另外，对于国际化的市场，我们用插电和增程技术降维打击，去争夺市场也是很好的趋势，既能满足国内市场，又能把国外充电的问题解决掉，这个可能才是我们最终的出路。最终可能是中国遥遥领先，纯电为主的社会，国外也许是以增程、插电小电池的社会，会形成这样的全球动力能源格局，在二三十年之内应该不会有大的问题。
21 世纪经济报道：曹总，很多人都像零跑一样进行双重技术路线的版本，您对这些后进入者有什么想说的吗？
曹力：我觉得不存在早晚的话题。很多人问现在做增程会不会太晚，其实都是为了解决用户续航焦虑这个问题。
不管是纯电、增程、插电混动还是换电，都是在解决同一道题目。关于技术是否先进，我一直认为合适的就是最先进的。
这几种方式各有优劣势：增程在极限工况或高速情况下，可能因没有直驱而在亏电油耗或 NVH 方面有所牺牲；混动系统又比增程更复杂，零部件更多；换电模式则需要前期大投入，结构成本也需考虑能否在车型上覆盖。
最终都是为了满足用户需求。不能只看国内市场——虽然国内条件很好，但海外每个地区条件不同：有些地方路况差，轿车都难正常使用；充电设施、油电价格比、政策环境都不一样。
我们的技术应该在适应用户需求的同时，放眼全球，适应不同市场竞争。这个方向上还有很大空间。
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